气动车和爬坡车需要分别做Fitting吗？

气动车与爬坡车的几何差异

对于同一个人来说，不同类型的大组车，比如传统气动架和传统爬坡架，为什么建议分开做Fitting？这个问题可能存在一些误解。实际上，气动架和爬坡架在几何上并没有必然的区别。

举个简单的例子，捷安特的TCR和Propel，一个是典型的爬坡架，一个是典型的气动架，但这两款车的几何是一样的。这种情况其实非常普遍，很多品牌的气动车和所谓的爬坡车，几何是一样的，没有明显区别；即便不一样，也没有明显的区别。

Fitting角度下的实质差别

从Fitting的角度来讲，这些车子并没有实质上的差别。所谓的“爬坡”只是说它的属性上车架更轻而已；而气动车在管型造型上更有利于减少风阻，在空气动力学设计上更有优势。这是区分爬坡架和气动架最明显的区别。

现在有些气动架做得非常轻，比如新出的第四代Propel，整车好一点的配置也能做到UCI规则以下。那你说它是爬坡车吗？它肯定也是爬坡车，因为爬坡主要就是看重量。如果本身重量已经非常轻，同时还有明显的气动优势，那性能肯定优于传统的圆管或方管、不怎么气动造型的爬坡架。所以这里面更多的是管型设计上的区别，而不是几何设计上的区别。从Fitting的角度上讲，没有什么特别的、根本上的差别。

什么情况下需要分开做Fitting

如果你非常较真，或者同时拥有传统爬坡架和传统气动架，并且在骑行中非常希望鲜明地区别对待这两辆车的用途，那么当然可以选择分开做Fitting。

举个例子，以爬坡为主的车，你可以考虑不要趴得那么低，车把不要调得那么低，不要追求那么趴低的极限姿势。这有利于你在爬坡，尤其是爬长坡和陡坡时更好地输出功率或更好地维持功率。

反过来讲，气动车只拿来骑平路，那你当然可以考虑设定得激进一点。只要能力够，你可以设定得激进一点，前面垫圈多去掉点，甚至STS（切短舵管，把立直接压到碗组上），趴低降低风阻。不光是车本身造型上更气动，人的骑行姿势也更气动。

这种情况下，你可以考虑分开区别对待，做不同的设定，做不同的Fitting。这就是最主要的考虑出发点。